K20Aエンジンのベンチテスト風景。実際のサーキット走行のログデータを元にシミュレーションして試験することもある。

Hondaのパワーブランドのジェネレーションチェンジ、すなわちK20系エンジンが初めて搭載されたのは、2000年10月に発売されたストリームである。それまでのB20系に代わり、新世代エンジンとしてHondaが投入したそれは、革新的技術といわれたVTEC機構に加え、バルブタイミングを走行状況に応じて変化させる知能化技術VTCが採用され、VTEC機構をさらに進化させたことでDOHC i-VTECと呼ばれた。現代社会の自動車エンジンに対するマスト条件でもある、燃費の向上（CO2の削減）、排気ガスのクリーン化を達成しつつ、「走る楽しさ」を融合した野心的パワーユニットである。

2001年7月、Hondaは、さらに吸排気抵抗を低減して高回転・高出力型としたスポーツエンジンK20AをインテグラTYPE Rに搭載。量産自然吸気エンジンとしては、世界最高水準の出力となる220psという高出力を達成した名機となる。

2000年×月無限エンジンベンチでは、すでにK20系エンジンが回っていた。Hondaからのレクチャーにより、K20系エンジンがB20系とは異次元のレベルで高い制御域にあるとは聞いていた。無限の開発者たちは、ベンチの計測器を前にこれが手強い“相手”であることは容易に理解できた。

エンジンベンチテストによる性能確認を行い、様々な仕様でテストを行う。グラフは標準のサイレンサーとスポーツエキゾーストシステムを比較したもの。

エアの流れを検証する流試ベンチテスト風景。実際の吸気レイアウトで流動効率を試験する。

グラフは標準エアボックス＋標準エアフィルターとハイパフォーマンスエアクリーナー＆ボックスの 吸入空気抵抗を比較したもの。約19%の吸入空気抵抗低減が認められる。