型式K20A｡VTEC（可変バルブタイミング・リフト機構）､VTC（連続可変バルブタイミングコントロール機構）の2つの独創を持ち､2.0 DOHC i-VTECと称されるエンジン｡「自然吸気特有の爽快なフィールにこだわり､全域高性能と高い環境性能を両立する」｡そのHondaの志が込められ登場したのが2000年｡

翌年､Hondaのレーシングテクノロジーが注がれ､220馬力もの最高出力を実現､インテグラ TYPE Rに積まれる｡無限はK20Aが世に出る以前から独自に高出力化を研究｡'01年には十勝24時間耐久レースに向けたインテグラTYPE Rのエンジン/車両開発に携わりデビューウイン1-2フィニッシュに導く｡

続くインテグラ TYPE R ワンメイクレースではテクニカルサポートを行い､米国・アジアのプロダクションレースに向け､レーススペックのK20Aも開発・供給｡そこでは260馬力を達成している｡

'05年8代目シビックが登場すると､翌年､スーパーチャージャー付K20Aを持つ300馬力のコンセプトカー「CIVIC Dominator（ドミネーター）」を東京オートサロンで発表｡このように連綿とK20Aの能力を広げ､シビックの高性能化にも挑んできた｡

そして､'07年､最高出力225馬力を携え､シビック TYPE Rが登場｡無限はその開発と並行してシビック TYPE Rワンメイクレース車両と「RR」を開発していた｡量産エンジンとして既に究極的な出力をいかに高めるか｡無限はVTEC開発の原点である自然吸気にこだわりつつ､量産を前提とした開発では困難な技術を投入し､挑んだ｡

すべてが無限の長年に及ぶ歩みの中で培った英知の粋である｡その要が､専用カムシャフト｡高回転用カムの形状を変更することでバルブリフト量を増やし､吸排気効率を向上させた｡この形状はK20Aの特性を知り尽くした無限ならではのものであり､最終仕様の確定にあたっても幾度もベンチテストが行われた｡さらに工作精度も極めて高いものである｡勿論､バルブスプリングも専用品｡このK20Aは実に8,400rpmまでを許容回転数とするが､8,000rpm時点でさえ吸気時間は僅か約0.005秒｡バルブリフト量の増大に伴うスプリング荷重の増大は少なくない｡これに対して､巻数と線径を上げた楕円断面強化スプリングを採用､正確なバルブ駆動を実現した｡

これらと吸排気系全体の大幅改良をあわせ､最高出力で15馬力､最大トルクで0.3kg・mの向上に成功｡最高出力240馬力､最大トルク22.2kg・mという驚異の出力・トルク特性を成し遂げたのである｡